百度的车梦:苹果和安卓都有 期权价格

股票行情  2021-03-05 17:49:54

原标题:百度的车梦:苹果和安卓都有

“百度造车”的连锁效应正在进行。

在APK三大基金连续几个交易日增持百度后,花旗集团和摩根大通也对“百度造车”事件做出回应:

花旗分析师艾丽西娅·雅普(Alicia Yap)将百度的目标股价从183美元上调至292美元,并维持“买入”评级。

摩根大通也看好百度的造车计划。在阿波罗的加持下,“百度造车”,资本市场初步保守估值达到140亿美元。

金融巨头的不断唱响,再次掀起了“百度造车”的热潮。只有资本市场用脚投票的时候,或许我们也应该思考这样一个问题:一直倡导赋权的百度,为什么最后要造车,如何理性理解百度的造车计划?智能车会是百度汽车的全部梦想吗?

01为汽车工业树立了榜样 百度显然不缺乏造车的动力和勇气。

自2013年自动驾驶布局以来,百度在智能车的轨道上深入培育了8年,时间给了百度足够的硬实力:

在自主驾驶领域,阿波罗的测试车队达到了500辆的水平,获得了2900项专利,总测试里程超过700万公里。在世界知名研究机构Navigant Research的报告中,百度与Waymo、Cruise、福特并列四大“龙头”。

智能汽车方面,百度阿波罗推出了包括智能小屋、智能云、智能驾驶、智能地图等乐高风格的智能汽车解决方案。可以说,把一辆车变成智能车的底层技术都收集到了,与70家车企的600款合作,积累了丰富的落地经验。

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横向比较一下,一些新的造车力量诞生才两三年,无论是技术研发的深度还是广度,百度和百度都有很大的差距。当吉利庞大的SEA架构弥补了百度在机械制造方面的不足,当现在软件定义的汽车正在进行时,拥有一套完整的智能汽车底层技术的百度可以说,选择下一款车是理所当然的事情。

外界已经看到了百度造车的硬实力,也在一定程度上让百度股价受益。其实还有另外一个视角。

摩根大通(JP Morgan Chase)分析师亚力克斯姚(Alex Yao)提出了一个有趣的观点:百度和吉利联合造车的事件,在战略上类似于谷歌收购摩托罗拉手机部门。

事实上,不仅仅是谷歌,就连一直走开放路线的微软也在Windows 8推出时发布了Surface系列平板,向合作伙伴展示微软对个人电脑未来趋势的理解。百度似乎也不例外。

一方面百度深度介入智能车的制造过程,了解产业链各环节的痛点,似乎更有利于软件端的持续优化;另一方面,百度造车的初衷可能是为了给汽车行业树立榜样,深刻还原百度对智能车的认识,给软件定义的汽车新的注解。

目前智能车行业主要有三种范式:一是威来、小鹏等0到1的新势力;二是东风、BAIC等传统主机厂商的转型;第三,互联网巨头与传统汽车公司的合作。前两种范式受到技术的限制。智能车只限于车内娱乐系统的局部优化,与自动驾驶相关的性能只能说不尽如人意。第三种范式也是百度的好玩法,但很多时候百度的输出技术只能是有限的,缺乏全场景智能转换。

结果汽车行业的智能化进程被人为限制。尽管“软件定义汽车”的思想已经被认可,但大多数时候软件是为硬件服务的。相比智能手机中流行的软件驱动硬件场景,智能汽车才刚刚迈出第一步。

汽车需要开放的生态 造成这种情况的原因可能并不复杂。

不同的汽车厂商处于各自为战的局面,连基础软件都互不兼容,内容生态和应用生态无法讨论。同时,大部分智能车延续了传统主机厂商的保守策略,汽车的“智能”本质上只能说是网络化。

百度致力于汽车制造,加快汽车行业开放度,注定是原因之一,也是百度汽车行业布局扎实的直接体现。

按照百度的战略规划,汽车只是“路线图”中的第一环,智能交通、自动驾驶等服务依然是百度阿波罗的重点。所以百度的选择是与吉利合作,打造一家自营的百度汽车公司,同时充分赋予汽车公司人工智能、阿波罗自动驾驶、小型车载、百度地图等核心技术。

单从路线上看,百度的逻辑和“苹果+现代”的组合有相同的优势,可以进一步细化到对汽车行业的认识,但有本质的区别:苹果很可能会在智能汽车上延续封闭的生态战略,但百度不是为了让阿波罗接近而造汽车,而是为了让阿波罗保持开放,就像谷歌对安卓的态度一样。

确切的说,百度已经尝到了这个策略的甜头,对应的是百度智慧生活商业集团已经走过的路。

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在智能语音的轨道上,百度SLG曾经信奉完全开放,但作为名副其实的新物种,硬件合作伙伴未必能直接回答智能语音有什么样的应用场景和服务体验。百度的回应是在杜尔OS开放的同时推出第一方硬件产品“小度数”,通过在家居、汽车、移动场景中拓展小度数的圈子,刷新智能语音的想象空间。

更何况,智能车的特别之处在于,即使是领跑者特斯拉,每年也只卖出几十万辆。另外,汽车的生命周期超过八年,封闭的生态严重限制了对内容的想象。软件很难超越硬件成为核心卖点。

进一步延伸到智能交通和自动驾驶的维度,无人驾驶车辆自由驾驶的前提是车辆和道路的互联互通,可以随时感知道路上的所有信息,这就需要不同品牌的车辆共享和打通数据。虽然基于C-V2X车联网通信标准的“四跨”测试已经在进行中,但如果说智能车缺乏开放的生态,那么规模落地依然是一波三折。

百度进入智能汽车制造领域,或许是为了展示阿波罗的技术能力,进而吸引越来越多的汽车厂商,为汽车行业的开放生态按下“快进键”。

03苹果+安卓模式 百度的“车梦”似乎很好回答。

八年来,百度克制了野心,选择与传统汽车公司合作,对汽车行业进行渐进式改革。这个游戏的可行性不言而喻。不仅仅是百度和70家车企的合作,还有阿里+SAIC和腾讯+长安的合作。

但是对于一个行业来说,暖心的改变是安全的,但是很难产生“新物种”,违背了互联网巨头进军汽车行业的初衷。百度的进一步策略是跳出传统的合作模式,给出苹果+安卓的新模式。

“苹果”风格的一个方面是重新定义智能汽车。

目前阿波罗的产品矩阵包括具有高精度地图服务、模拟引擎、安全服务、智能车内体验的DuerOS,以及从CPU、GPU到FPGA、GPS、IMU到摄像头、激光雷达、雷达等一系列模块。造车让百度的创新思维快速落地,将进一步释放软件定义车带来的新场景,也不排除超越特斯拉成为智能车新高峰的可能。

Android风格的一个方面在于不变的开放策略。

百度汽车公司和阿波罗有一个明确的界限,就是阿波罗扮演Tier1的角色,作为技术供应商为百度汽车公司服务。如前所述,百度正在打造一款汽车,为汽车行业树立榜样,重塑行业对小型智能音箱等新技术的认知。核心目的是巩固阿波罗在汽车行业的话语权,成为智能车领域沿着Android轨道的基础设施。

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在一些流行的理解中,百度的车梦可以分为两个单元:基于智能车现状,百度汽车公司定位为“苹果”,试图开启智能车新时代;基于智能汽车的长期战略,阿波罗正在走安卓路线的使能产业,给传统汽车市场带来新的活力。

至少资本市场理解了百度的心思。

如果APK的加仓只看到了百度造车的潜力,那就有必要在合适的时候加仓百度,以获得可观的回报率。摩根大通和花旗几乎将百度股票目标价翻了一倍,这是对百度转型智能车路线的认可。“百度造车”不会在阿波罗和其他汽车厂商之间制造冲突和嫌隙,反而会进一步清除阿波罗在智能车轨道上理解的障碍。

两年前特斯拉落户上海时,很多人形容它是中国汽车市场的“鲶鱼”,但“鲶鱼效应”的结果还没有确定。百度的词条无疑给出了确切的答案。越来越多的技术型企业正在踏入造车之门,中国汽车行业出现了新的变数。

04写在最后 过去很长一段时间,中国汽车行业一直流行这样一个问题:国内汽车厂商弯道超车的机会在哪里?

答案越来越清晰。

吉利、长安等中国汽车厂商的制造技术绝对不会输给特斯拉,中国汽车市场的消费能力不亚于世界任何一个市场。当百度等技校以新思维、新思路进入市场,补充吉利等玩家的优势时,中国汽车企业的临界点已经出现。

在智能汽车的新战场上,中国玩家已经做好了准备。回搜狐多看

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